Il passaggio dall'era dei combustibili fossili a quello delle risorse rinnovabili impone un cambio culturale nel modo di spostarsi, di produrre, consumare l'energia e fabbricare le merci
Il passaggio dall'era dei combustibili fossili a quello delle risorse rinnovabili impone un cambio culturale nel modo di spostarsi, di produrre, consumare l'energia e fabbricare le merci 

IL BLOG CURATO DA VINCENZO TRIUNFO

14.10.2019
Vincenzo Triunfo
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Inquinamento  e Global Warming Veicolo elettrco VS veicolo a combutione interna Il riscaldamento globale e l’inquinamento ambientale sono argomenti all'ordine del giorno. Chiunque si cimenta nella valutazione delle scelte tecnologiche, politiche e di massa, esprimendo il proprio parere e punto di vista su tematiche complesse quali sono i trasporti, l’industria, l’energia e quant’altro risulti essere per l’opinione pubblica il responsabile di un riscaldamento globale, che ancora non ha trovato un’unanimità sulle vere cause ad esso associate e che spesso viene confuso con questioni metereologiche più che climatiche. Proprio nel settore dei trasporti, oggi, viviamo una rivoluzione epocale; il mondo del trasporto privato, a partire dai grandi gruppi automobilistici, non solo si sta interrogando su come e quando fare lo switch verso l’auto elettrica, ma ci sta investendo miliardi di dollari affinchè questo switch possa avvenire quanto prima. Ma l’auto elettrica realmente apporterà dei benefici alla questione ambientale e, in particolar modo, in che maniera cambierà l’impatto sul clima? Il peso relativo all'inquinamento causato dai trasporti, in un mondo in cui i veicoli a motore termico rappresentano il mezzo di locomozione di circa il 90 % del pianeta, quando funzioneranno con il vettore elettrico e non più con i derivati del petrolio sarà minore, uguale o superiore a quello attuale? Partiamo dalla fotografia delle emissioni di gas climalteranti a livello  mondiale, gli stessi non diminuiscono ma sono in continua ascesa  dal 1990, passando da circa 32 miliardi di tonnellate di CO2eq agli oltre 46 miliardi nel 2012. Il contributo del settore dei trasporti è anch’esso in ascesa in valore assoluto, mentre in termini relativi il contributo del settore rimane pressoché  costante nel tempo,  rappresentando  il 19-20% del totale. Spostandoci nel bel paese, registriamo un andamento delle emissioni climaalteranti differente. In Italia l’andamento delle emissioni di gas serra ha visto un aumento progressivo dal 1990 fino all’anno 2005, con una successiva diminuzione fino ad oggi. Il medesimo  andamento  si è registrato per il settore dei trasporti, che ha raggiunto  il picco  nel 2004. In particolare, la quasi totalità dei  gas  serra emessi e relativi ai trasporti  su strada  in Italia è rappresentato dalla CO2. In coerenza con ciò, focalizzerò l’analisi su tali emissioni. Per poter confrontare uno scenario futuro, in cui il parco veicolare sarebbe quasi esclusivamente elettrico, con un parco attuale in cui la totalità dei veicoli è pressochè formata da veicoli con motore termico, è necessario analizzare l’impatto sull’intero cilco di vita del veicolo (LCA). Ciascuna delle  fasi della  filiera di produzione de veicolo  è associata ad  una  o più variabili di uscita, la cui somma determina il valore complessivo di emissioni di CO2  lungo l’intero ciclo vita. Pertanto il confronto lo dovremmo realizzare punto per punto, considerando anche che le fasi “componenti e produzione” molto probabilmente non sono attuate in Italia, ma in paesi come Cina e India; e che il trasporto del veicolo, da tali paesi, anch’esso avrà una sua componente di impatto non trascurabile. Passando alla fase utilizzo e quella relativa al riciclo/fine vita, tali fasi saranno funzione del paese (Italia nel caso specifico) in cui il veicolo viene utilizzato e portato a smaltimento o a riciclo. Senza scendere nei dettagli, potremmo considerare come variabili di simulazione sufficientemente reali le seguenti: Partendo dalla tabella precedente, possiamo considerare lo schema riportato nella tabella successiva e evincere quali siano i principali valori utilizzati in input con riferimento ai veicoli oggetto d’analisi, relativamente a consumo specifico, massa  e capacità  della batteria (per i BEV-Veicoli elettrici). Per quanto  riguarda i valori di input analizzati, sia per dei BEV che per gli ICEV (veicoli con motore a combustione interna) si considerano  i valori reperiti da listino dei veicoli  con il maggior numero  di immatricolazioni in Italia (di categoria  Euro 6 per gli ICEV) I risultati finali, considerando le variabili di input riportate e il segmento B dei veicoli analizzati sono i seguenti: In conclusione si evince che:     Le emissioni di CO2 nel ciclo vita dei veicoli elettrici  risultano inferiori a quelle degli  ICEV in ognuno dei casi analizzati, sebbene con un certo  livello di eterogeneità in base ai diversi scenari  analizzati.     Lungo  il ciclo vita dei  veicoli  (sia elettrici  che  a combustione interna),  il contributo più rilevante al computo toL’impatto  della  fase  di utilizzo  è maggiore per  i veicoli  con  motore a combustione interna,  per  i quali costituisce tra il 75% e l’88% del totale delle  emissioni  di CO2 nel ciclo vita.     Per i BEV il contributo varia nello scenario base da circa il 40% fino ad oltre il 65%. Su tale valore,  gioca  un ruolo molto  importante la fonte  energetica con cui è prodotta l’energia che «alimenta» il veicolo  elettrico.    Per quanto riguarda le fasi extra-utilizzo, le emissioni di CO2 dei veicoli  elettrici  risultano superiori a quelle degli  ICEV. La componente  batteria ha un «peso» importante in termini  di emissioni  per  i veicoli elettrici,  dal momento che  le emissioni  associate alla sua  produzione costituiscono circa il 35-55% del totale relativo alle fasi di realizzazione del veicolo (con un incidenza crescente al «crescere» del segmento).    A conti fatti il passaggio al veicolo elettrico porterà sicuramente un beneficio in termini di emissioni di CO2, ma tale beneficio sarà molto dipendente dal grado di penetrazione delle fonti rinnovabili nella produzione dell’ energia elettrica del paese in cui il veicolo verrà utilizzato. Chiaramente anche tutte le fasi dell’LCA saranno dipendenti da tale fattore, in quanto i paesi maggiormente industrializzati e oggi in grande sviluppo (vedi Cina e India) più aumenteranno la loro produzione di energia da fonte rinnovabile, più il piatto della bilancia sarà a favore del veicolo elettrico in termini di emissioni nocive e gas climaalteranti Fonte dati: Energy & Strategy Group Poli Milano
15.03.2019
Vincenzo Triunfo
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"NO COBALTO NO VEICOLI ELETTRICI" LE VERE LIMITAZIONI ALLO SVILUPPO DELLA MOBILITA' ELETTRICA. Ci sarà abbastanza litio ma ci saranno molti problemi per le forniture di cobalto: due studi, uno dell' ADEME e l'altro del JRC segnalano le incognite per il mercato globale delle risorse minerarie impiegate nelle batterie dei veicoli elettrici. I litio è certamente l'elemento più nominato e conosciuto dalle masse per la presenza dello stesso nelle batterie degli smartphone che da anni maneggiamo e pertanto iniziamo la nostra analisi da esso, l’agenzia francese per l’ambiente e l’energia (ADEME, Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie) ha pubblicato un documento che analizza le prospettive di questo preziosissimo metallo, sempre più richiesto dalle case automobilistiche per realizzare i potenti accumulatori delle vetture plug-in da ricaricare alla presa di corrente. Le conclusioni del rapporto forniscono un quadro in cui ci sono tesi, rispetto alla sicurezza di avere a disposizione questo elemento nel prossimo futuro, abbastanza contrastanti. Da un lato, evidenziano che anche nello scenario di massima diffusione della mobilità elettrica nel mondo al 2050 – si parla fino al 75% del parco circolante alimentato dalle batterie sul totale – le riserve di litio saranno più che sufficienti a coprire la domanda, e quidni nessun rischio rispetto al potenziale minerario presente sul pianeta. Dall’altro lato, però, viene segnalata una grande criticità  per le forniture di litio dovute a rischi: economico, geopolitico, ambientale, industriale, anche perché diminuirà moltissimo il margine di sicurezza degli approvvigionamenti, dato dal rapporto tra il consumo cumulato di questo metallo e le sue risorse attuali nei diversi paesi. Una delle maggiori criticità, sembrerebbe provenire dalla notevole concentrazione delle risorse e della produzione di litio a livello internazionale, nel triangolo sudamericano tra Argentina, Bolivia e Cile, infatti, si trova più della metà dei giacimenti mondiali e quella zona vale anche il 50% circa dell’intera produzione industriale di litio. C’è poi da considerare il fenomeno Cina, che, con una politica molto “aggressiva”, si sta già garantendo gli approvvigionamenti di litio, necessari alla realizzazione delle batterie che dovranno alimentare il previsto boom di auto elettriche in Asia. La volatilità dei prezzi, infine, è un altro rischio che incombe sulle forniture di litio, anche se il valore di questa materia prima incide in piccola percentuale (2% circa) sul costo finale delle batterie. Per quanto riguarda il cobalto, invece, lo studio del Joint Research Centre (JRC) della Commissione Europea,  evidenzia i potenziali squilibri futuri tra domanda e offerta di questo minerale. Già nel 2020, si legge nel rapporto, la richiesta di cobalto potrebbe superare la sua disponibilità sul mercato, per via del suo crescente utilizzo negli accumulatori per i veicoli elettrici. In media, dal rapporto si evince che il consumo globale di cobalto sarà pari a 220.000 tonnellate nel 2025, per poi salire a 390.000 cinque anni più tardi, di cui circa 108.000 in Europa. Per dare un’idea, al momento la capacità produttiva mondiale delle miniere di cobalto è di circa 160.000 tonnellate/anno, ma anche considerando l’espansione prevista dei vari giacimenti, sarà molto difficile tenere il passo della domanda. Il grafico sotto riassume la situazione attuale e prevista al 2030, con un deficit in costante aumento tra consumi (demand) e forniture (supply)  Tra l’altro, una delle criticità maggiori risiede nel fatto che oltre metà della produzione è in mano a un solo paese, la Repubblica Democratica del Congo (DRT) con relativi problemi di tipo geopolitico e noti problemi di etica, perché nelle miniere non sono rispettati i diritti umani fondamentali dei lavoratori. Considerando che circa un quinto del suo cobalto proviene da piccole miniere artigianali che sfruttano il lavoro minorile, con decine di migliaia di bambini impegnati nelle attività estrattive a mani nude. Un aiuto potrebbe presto arrivare dalla tecnologia blockchain" che permetterebbe di scambiare dati e informazioni su registri virtuali aperti e distribuiti, molto difficili da falsificare grazie ai sistemi informatici impiegati per verificare le transazioni/operazioni lungo la catena. Tra le possibili soluzioni per ridurre la dipendenza della mobilità elettrica dal cobalto, ricorda il JRC, c’è lo sviluppo di nuove ricette chimiche con un minore contenuto di questo elemento (batterie cobalt-free), oltre alla diffusione di sistemi di riciclo/recupero delle batterie usate.
29.01.2019
Vincenzo Triunfo
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IMPIANTO CENTRALIZZATO DI RISCALDAMENTO E DISTACCO DEI CONDOMINI L’ultima normativa, emanata il 18 giugno 2013 con la Legge n° 220/2012 recante "Modifiche alla disciplina del condominio negli edifici", prevede, per quanto riguarda la questione del distacco dall'impianto di riscaldamento centralizzato, che, senza dover attendere il benestare dell'assemblea di condominio, "Il condomino può rinunciare all'utilizzo dell'impianto centralizzato di riscaldamento o di condizionamento, se dal suo distacco non derivano notevoli squilibri di funzionamento o aggravi di spesa per gli altri condomini. In tal caso il rinunziante resta tenuto a concorrere al pagamento delle sole spese per la manutenzione straordinaria dell'impianto e per la sua conservazione e messa a norma”. Inoltre, colui che è intenzionato al distacco dall’impianto centralizzato dovrà considerare i seguenti aspetti: ·         necessità di produrre un’apposita perizia tecnica ·         necessità di partecipare comunque a determinate spese condominiali ·         obbligo di dotarsi di canna fumaria nel caso voglia utilizzare un impianto autonomo diverso da pdc (es. caldaia a condensazione) per la produzione di calore La perizia tecnica dovrà essere redatta da un tecnico abilitato e specializzato, e la stessa dovrà attestare che tale operazione non provochi conseguenze agli altri condomini del fabbricato. Nel documento devono essere indicati: •             i consumi effettivi dell’impianto •             i consumi ipotizzati dopo il distacco •             l’assenza di potenziali alterazioni negative all’impianto centrale  Inoltre, nel caso di distacco il condomino rimane comproprietario della caldaia comune ed è quindi tenuto a partecipare alle spese per la conservazione, la manutenzione straordinaria e la messa a norma della stessa. Rimarrebbe, quindi, escluso solo dalle spese relative ai consumi e alla manutenzione ordinaria. Ma in realtà cosa s’intende per aggravi di spesa per “gli altri condomini?” Il dlgs. 102/2014 così come modificato dal dlgs. 141/2016, oltre a statuire l'obbligo di sistemi di termoregolazione e contabilizzazione per i condomini e per gli edifici polifunzionali riforniti da una fonte di riscaldamento o raffreddamento centralizzata, ha statuito anche, alla lettera d) comma 5 dell'art. 9, quanto segue: d) quando i condomini o gli edifici polifunzionali sono alimentati da teleriscaldamento o teleraffreddamento o da sistemi comuni di riscaldamento o raffreddamento, per la corretta suddivisione delle spese connesse al consumo di calore per il riscaldamento, il raffreddamento delle unità immobiliari e delle aree comuni, nonché per l'uso di acqua calda per il fabbisogno domestico, se prodotta in modo centralizzato, l'importo complessivo è suddiviso tra gli utenti finali, in base alla norma tecnica UNI 10200 e successive modifiche e aggiornamenti. Ove tale norma non sia applicabile o laddove siano comprovate, tramite apposita relazione tecnica asseverata, differenze di fabbisogno termico per metro quadro tra le unità immobiliari costituenti il condominio o l'edificio polifunzionale superiori al 50 per cento, è possibile suddividere l'importo complessivo tra gli utenti finali attribuendo una quota di almeno il 70 per cento agli effettivi prelievi volontari di energia termica. In tal caso gli importi rimanenti possono essere ripartiti, a titolo esemplificativo e non esaustivo, secondo i millesimi, i metri quadri o i metri cubi utili, oppure secondo le potenze installate. E' fatta salva la possibilità, per la prima stagione termica successiva all'installazione dei dispositivi di cui al presente comma, che la suddivisione si determini in base ai soli millesimi di proprietà. Le disposizioni di cui alla presente lettera sono facoltative nei condomini o gli edifici polifunzionali ove alla data di entrata in vigore del presente decreto si sia già provveduto all'installazione dei dispositivi di cui al presente comma e si sia già provveduto alla relativa suddivisione delle spese. Pertanto, il riferimento per la suddivisione delle spese connesse al consumo di calore per il riscaldamento è la norma UNI 10200:2018. Tale norma stabilisce i principi per l'equa ripartizione delle spese di climatizzazione invernale e acqua calda sanitaria in edifici di tipo condominiale provvisti o meno di dispositivi per la contabilizzazione dell'energia termica. In figura 1, sono riportati i criteri di ripartizione delle spese applicabili ai condomini sprovvisti di sistemi di contabilizzazione e termoregolazione del calore. Figura 1. Criteri di ripartizione delle spese secondo la norma UNI 10200:2018 Come visibile dalla figura, la spesa annua di combustibile connessa al consumo di calore per il riscaldamento va suddivisa in due aliquote: La quota volontaria, riconducibile all’azione del singolo utente La quota involontaria, dovuta alle dispersioni dell’impianto non riconducibile all’azione dei singoli utenti.   La spesa di combustibile dipende dall'energia primaria che bisogna fornire all'impianto per garantire il benessere termico dei condomini allacciati (equivalente al mantenimento della temperatura di comfort all’interno di ciascuna unità immobiliare) e comprende anche le perdite termiche dell’impianto. A sua volta, il prelievo involontario totale deve essere suddiviso tra tutti i condomini in base ai millesimi di riscaldamento calcolati con la metodologia di cui alla norma UNI 10200. Il distacco dell'appartamento di un condomino, seppure azzererebbe l'aliquota di consumo volontario dell'appartamento, lascerebbe inalterate le perdite dell'impianto (che costituiscono il consumo involontario) e la relativa spesa. Pertanto, se tale spesa si dovesse ripartire solo sui condomini allacciati, risulta evidente che l'aliquota a loro carico aumenterebbe, essendo venuta meno una quota, e si ricadrebbe nella situazione di "aggravio di spesa". È altrettanto evidente che tale aggravio, comunque di modesta entità, si annulla se il condòmino distaccato si rende disponibile a versare la sua quota di spesa di consumo involontario. Per effettuare il calcolo della quota a carico del condomino distaccato è necessario, stante il quadro legislativo e normativo vigente, redigere le nuove tabelle millesimali riscaldamento in conformità alla norma UNI 10200:2018. Nelle more, al fine di definire un quantum, da conguagliare eventualmente in futuro, è possibile, in modo semplificato anche se non rigoroso, attribuire la quota involontaria del fabbisogno di energia termica utile dell’edificio utilizzando il coefficiente fHinv, di cui al prospetto 7 della norma (figura 2), pari al 22%. Figura 2. Prospetto 10 norma UNI 10200:2015 Pertanto, per calcolare la quota a carico del condomino che si è distaccato, bisognerà moltiplicare la spesa totale annua di combustibile per tale coefficiente e attribuire la relativa quota secondo la tabella millesimale riscaldamento calcolata. In tal modo, l’eventuale aggravio di spesa derivante dal distacco verrebbe azzerato se corrisposto annualmente dal condomino distaccato.  E’ importante sottolineare che, per quanto sin qui esposto, tale importo andrà ricalcolato ogni anno sulla base del consumo di combustibile annuo del condominio. Tale importo è valutabile solo a consuntivo, essendo strettamente dipendente dalla spesa complessiva di riscaldamento del condominio Ing. Vincenzo Triunfo Esperto Gestione Energia certificato Accredia 0 N° 06_IND e 25 CIV Membro commissione Energia Ordine ingegneri provincia di Napoli CEO +39 Energy srl Milano - Poggio Rusco (MN) - Napoli triunfo@39energy.it – mob +39 3337505973 - +39 0287156336 - +39 0810491723

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